Luma-Light.Ru

Со времени начала многочисленной эксплуатации и до настоящего времени вертолеты остаются очень популярным автотранспортным средством благодаря собственным эксклюзивным качествам. Они готовы поднимать и спускаться «по вертикали», другими словами почти в любом месте. Для этого довольно присутствия гладкой площадки размером в два диаметра винта.

Так что, вертолеты могут применяться в наиболее недоступных участках, что дает им бесспорное превосходство перед многими прочих транспортных средств. Вертолеты могут «зависать» в воздухе и парить «задом наперед», что гарантирует им превосходную подвижность.

Помимо этого, к наружной подвеске вертолета можно крепить довольно большие грузы. В итоге области штатского применения вертолетов – наиболее многообразные: кроме грузовых и пассажирских перевозок, они включают разведку газовых и газовых оффшорных месторождений, медицинскую эвакуацию, пожаротушение, поисково-спасательные, монтажные и сельскохозяйственные работы, летное обеспечение ледоколов и морских судов. Неоценимы также способности вертолетной техники для использования в боевых задачах.

Кроме первоначально свойственных этому способу передвижения эксклюзивных свойств, большому росту его популярности во всем мире много содействовали технические новинки, ощутимо улучшающие «потребительские» характеристики вертолетов: дальность полетов, скорость, комфортабельность салонов современных модификаций и версий.

Абсолютное большинство вертолетных компаний, организованных в 90-е годы, приобрели в наследство от СССР начальные версии вертолетов Ми-8 и Ми-2.

Благодаря большому припасу самолетов, доставшихся фирмам от федеральной и местнической авиации, сложились специальные рыночные условия, главным из которых стала невысокая стоимость авиационного дня. Вплоть до наших дней «унаследованные» размеры запчастей и технический «каннибализм» позволяли удачно и сравнительно дешево возобновлять использование невесомого парка, в котором средний возраст вертолетов превосходит 20 лет и в 2019 году составлял 23 года.

И более того, лишь 18,72% парка вертолетов российского (советского и российского) производства младше 24 лет, 48,77% сделаны от 25 до 34 лет тому назад, а 32,51% вообще старше 35 лет.

Заключительным обстоятельством обоснованы большие технические риски и стоимость обслуживания вертолетов, однако в общем эксплуатация старых машин как и прежде ощутимо выгоднее покупки и использования новых самолетов. Но незаметное вымывание из эксплуатации самолетов советского производства кидает новые вызовы российской летной промышленности и создает условия для наращивания производственных признаков.

Российская вертолетная индустрия за последние 15 лет продемонстрировала необычный со времени разрушения СССР рост, главным драйвером которого стали государственные программы вооружения (ГПВ), например, ГПВ-2020, и программа «Вертолетостроение» федеральной программы России «Развитие летной промышленности». Цель заключительной – «формирование российской конкурентной отрасли вертолетостроения, продукция которой к 2025 году займет 12,6 % всемирного рынка вертолетостроения».

В отличии от прочих областей промышленности, благодаря иностранным договорам, и спросу на вертолеты со стороны топливно-энергетического комплекса, в свежие годы вертолетостроителям удалось сохранить имеющиеся позиции. В соответствии с целевыми данными подпрограммы «Вертолетостроение», во время с 2013 до 2016 годов удалось добиться характеристик производства, схожих с 80-ми годами прошлого века, когда, по сведениям организации «Союз летного двигателестроения», выпуск вертолетов в СССР составлял от 300 до 400 штук ежегодно.

Производство штатских вертолетов в постсоветские времена ощутимо опаздывало от военнослужащего. При этом как раз штатское вертолетостроение стоило бы думать важнейшим курсом, так как около 28 тысяч городов в России не имеют круглогодичного доступа к главным наземным автотранспортным коммуникациям, а это более 60% территории страны и около 15 млн человек населения. Кроме того довольно часто недоступные города размещены в участках с плохими погодными критериями. Это порождает высокий спрос на вертолетную технику как раз в связи с ее своеобразными отличительными чертами и эксклюзивными вероятностями.

На сегодняшний день одним разработчиком и изготовителем вертолетов в России является концерн «Вертолеты России», который относится к Госкорпорации «Ростех».

В конструкцию концерна входят конструкторские бюро (снова сделанный Государственный центр вертолетостроения имени М.Л.Миля и Н.И.Камова, соединяющий Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и АО «Камов», и компания «ВР-Технологии»); вертолетные автозаводы (и в том числе Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-удинский летный завод (У-УАЗ), АО «Кумертауское летное производственное предприятие» (КумАПП), ПАО «Арсеньевская Летная Компания „ПРОГРЕСС“ им. Н. И. Сазыкина», Ростовский вертолетный производственный комплекс ПАО «Роствертол» имени Б.Н.Слюсаря); предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплексов изделий (включая АО «Редуктор-ПМ» – компанию «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», АО «СМПП» – Ступинское машиностроительное производственное предприятие, 7 авиаремонтных предприятий, и АО «ВСК» – «Вертолетную сервисную компанию»), которые обеспечивают послепродажное сопровождение техники в РФ и за ее лимитами.

На данный момент «Вертолеты России» показаны в 3-х разделах – трудные вертолеты с предельной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС); трудные вертолеты с предельной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38); и легкие вертолеты с предельной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т). Есть еще 2 раздела, которые располагаются в серьезной подготовке, – легкие вертолеты с одним реактивным двигателем и предельной взлетной массой более 2 т и средние вертолеты с предельной взлетной массой 4–7 т. В 2018 на заводах «Вертолетов России» в общей сложности было выпущено 169 машин, в 2019 – около 200.

Часть штатской техники в целом размере производства регулярно растет, отчасти – в силу того, что основные договорные обещания по вывозу боевых вертолетов сделаны, а новые из-за совмещенных на Россию наказаний малочисленны и не подразумевают существенных размеров, отчасти – в силу того, что развивающиеся необходимости внутреннего рынка сопряжены как раз с штатской техникой.

Главными ее клиентами считаются горизонтально встроенные газовые компании, нефтесервисные и нефтехимические компании, в ощутимо большей степени – федеральные органы, министерства и ведомства (и в том числе в регионах), строй, энерго, транспортные и другие компании.

Они используют вертолеты на правах владения или аренды (берут их в лизинг) или прибегают к услугам авиационных компаний, которые называются «эксплуатантами». В 90-ые и свежие годы были сформированы первые российские платные компании, владеющие статусом «коммерческого эксплуатанта», позволяющим авиационной компании производить платные перевозки пассажиров.

Одной из подобных компаний стало АО «ЮТэйр–Вертолетные услуги». Вчера в ее парке располагается более 320 вертолетов, и она считается одной из самых крупных вертолетных компаний во всем мире. Стоит также сообщить «Русские вертолетные системы (РВС)», «Газпромавиа», авиационной компании «Конверс Авиа», «Ямал», «Скол».

Определенную конкуренцию вертолетам в совершении их специфичных задач на сегодняшний день составят лишь легендарные Ан-2, которые относятся к классу самолетов длинного подъема и высадки (STOL – short take-off and landing). Ан-2 до этих осуществляют авиаработы в разных регионах России. Стоимость авиационного дня Ан-2 составляет 1000-1100 долларов США (другими словами максимум 80 тыс руб), что во много раз меньше стоимости авиационного дня нового вертолета Ми-8МТВ, которая в 2019 добиралась до 320 тыс руб.

В последнее столетие в РФ на базе Сибирского научно-исследовательского факультета авиации им. С.А. Чаплыгина проводилась энергичная разработка турбовинтовых цельнокомпозитных бипланов «Байкал», призванных заменить Ан-2 на многих донных аэродромах в дальних участках страны.

Но возникновение стокового воздушного судна в рамках этого проекта на сегодняшний день отложено, так как в РФ нет нормативно-правой базы для сертификации такой модели, и опыта стокового производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов. Другой проект, который, по-видимому, унаследует имя «Байкал», представляет начало стокового производства простого универсального моноплана из материалов на основе алюминиевых сплавов в 2023 году на базе У-УАЗ.

При этом стоимость авиационного дня нового воздушного судна в соответствии с критериями Минпромторга не должна превосходить 30 тыс руб (без учета владения). Для аналогии: стоимость авиационного дня для вертолета Ми-8Т еще в 2019 г. повысилась до 120 млн. рублей. и при этом является невысокой благодаря неимению расходов на приобретение вертолета и присутствию недорогих комплексов из «донорского парка».

Так что, в будущем если соблюдать условие серьезного субсидирования всех действий, сопряженных с планом «Байкал», на рынке может появиться перекос в сторону авиатранспорта с прочным крылом.

При этом производимые сейчас в России новые вертолеты оборудованы дорогим рекордным радиоэлектронным оснащением (БРЭО), в чем заинтересованы не все компании-эксплуатанты, поскольку новая электронная компонентная база ощутимо повышает стоимость конечной услуги для клиента.

Рынок заинтересован в элементарных вертолетах, таких как «Ансат» (в переводе с монгольского – «простой» или «легкий») и Ми-8АМТ/МТВ. Но эта причастность проводит к значительному отставанию РФ во внедрении ведущих технологий. Например, почти невероятен ремонт ряда композитных изделий, что может вывести из эксплуатации технику и привести к денежным утратам.

Вторая неприятность вертолетной отрасли – старение и недостаток сотрудников. По сведениям Организации вертолетной индустрии (АВИ), возраст 27% вертолетчиков в РФ – 60 лет и старше, еще 48% – 50-59 лет, при этом каждый год из профессии (преимущественно по возрасту) уходят порядка 200 человек. Если нужна информация про строительство укрытий для вертолётов советуем сайт visokostroi.ru.

В РФ работает единственное тренировочное учреждение, готовящее «с нуля» и производящее ежегодно приблизительно 100 пилотов для штатских вертолетов, – Омский летно-технический институт штатской авиации им. А.В.Ляпидевского, и при этом оно само хронически страдает от нехватки инструкторов и технического персонала.

Чтобы привлечь в институт служащих, необходимо ощутимо поднять им зарплату, которая в настоящее время в несколько раз ниже, чем на подобных позициях в платных учебных учреждениях. Помимо этого, материально-техническая база института стала неактуальной нравственно и на физическом уровне, в силу чего выпускники не имеют необходимого опыта пилотирования и «лично» не известны с современной техникой.

В роли специальной меры для решения представленных проблем специалисты отрасли могут предложить создавать для курсантов летнюю практику на базе авиационных компаний и использовать их служащих в тренировочном процессе. Конечно, это вероятно лишь в случае наличия экономической помощи со стороны государства.

Так, летом 2020 года по инициативе Государственного агентства невесомого транспорта с участием подобных авиационных компаний, как «ЮТэйр», «РВС» и определенных прочих, курсанты Омского института в первый раз приобрели эксклюзивную вероятность поупражняться на вертолетах МИ-8 и «Ансат» в компании опытных специалистов.

Все-таки, на сегодняшний день предполагается, что недостаток сотрудников будет лишь увеличиваться, и отчасти возмещать его ожидается с помощью переучивания боевых пилотов и гонщиков самолетов.

Некоторые шаги в направлении аналогичной профессиональной ориентации растящего поколения становятся в регионах. Например, в Магадане ожидается в одной из школ накопить 2 класса по 30 человек, и в Магаданской области – класс в поселке Сокол, где живут авиаторы.

В платформу обучения будут интегрированы особые курсы, которые могут подготовить ребят к попаданию в летные образовательные заведения. Помимо этого, мэр Магаданской области обещал совершенно бесплатно снабдить квартирами выпускников, которые будут действовать в отрасли, и отметить им подъемные.

Наконец, к мировым неприятностям вертолетной индустрии, которые испытывает на себе и российская вертолетостроительная область, необходимо отнести общее снижение спроса на новую технику со стороны ее главных клиентов – предприятий нефтегазовой отрасли.

Причины понижения – прежде всего, развитие транспортной инфраструктуры самими нефтегазовыми фирмами (строительство авто и стальных дорог, аэропортов и аэродромов), формирующей конкуренцию вертолетам, и, во-вторых, неимение новых больших независимых месторождений.

Помимо этого, известно, что из-за падения расценок на нефть достающие компании должны снижать затраты. Тем не менее, этот фактор – снижение расценок на нефть – оказывает отрицательное воздействие почти на всех вероятных клиентов дорогой техники.